| 依中国人的情结，在企业家眼里，一个搏利的团队永远都只会看到别人碗里最香的那块蛋糕。由此，福田有了轻卡、重卡、客车、SUV、现在又准备造乘用车；由此，江淮才有轻卡、重卡、商务车、现在又有了“瑞鹰”的乘用车品牌。然而，并不是所有的汽车企业都必须有自己全覆盖的产品，并不是所有的汽车企业都能分享到诱人的大蛋糕。因此，中国汽车产业是否需要大而全的发展模式已经成为汽车业届需要思索的一个问题。
尽管有惨痛的教训，但是产业的扩张一刻都没有停息。对此业内人士不无担忧。有人评价，大家造了农用车造卡车，造了卡车造骄车，结果导致谁都没有优势，竞争更加惨烈。
在国际市场竞争国内化的背景下，国内的汽车企业呈现两种趋势，但“大而全”的模式似乎更为吃香，随着车型越来越多，企业规模也越来越大。有公司老总曾将车型比喻成“孩子”， “在家境并不是很富裕的情况下只有多养孩子出去打群架，当然，并不是车型越少越好，在提倡‘优生优育’的情况下，更主要是将现有的‘孩子’培育好，再生。”
春兰汽车们：失败源于还没有搞清汽车游戏规则
春兰发起卡车强劲功势却事与愿违，奥克斯退市风波，东方红也未能给一拖带来一线曙光，不管是跨行业的产业扩张还是业内扩张，在品牌竞争激烈、厂家广告投入一掷就是上百万的汽车市场，大而全的发展似乎比想像中的更难。
1994年底，春兰投资20多亿兴建年产100万辆摩托车和100万辆摩托车发动机的生产线，迈出了春兰多元化经营的第一步。1997年，春兰花了1个亿左右收购了东风南京汽车厂，在中型卡车市场小试牛刀。2000年6月，在没有花费大量广告费用的情况下，春兰卡车迅速面市，到2002年已经进入行业前三名，一年贡献了2亿元的利润，这曾经的辉煌多少有点让人看不懂。2003年，春兰又与日本日野汽车公司共结秦晋之好。同年，春兰与意大利菲亚特、日本日野汽车的谈判都以失败告终，这意味春兰想要通过合资合作获得海外汽车技术的途径也被切断。对于门外汉进入汽车市场分羹，汽车业一人士表示：“汽车是个吞钱的产业，他们还没有搞清汽车游戏规则，手里的钱就已经花光了。”
与盲目进军汽车业的新飞、美的、奥克斯一样，春兰汽车们其实染上了一个通病，即急于寻求能在较短时期内获得超额利润的项目、发现一些无人知晓的需求空当，而不愿意为长久地在一个行业中占据主导地位下工夫；一旦所经营度过创新期，超额利润消失就急于转型——这大概就是这批“冒进者”最终失败的决策根源。
诱使春兰汽车们行为的另一不可忽视的因素是品牌力量，奥克斯，河南一拖东方红重卡，无一不是想利用响当当的品牌扩张产业的道路，然而，这种扩张发展战略风光背后无疑却存在着几重风险。拿奥克斯来说，他的品牌影响力真正在全国开始提升，是通过它在空调领域所积累的，而奥克斯空调的影响力近年来借助频繁的炒作虽得到了极大的提升，但是这种品牌影响力却无法顺利转嫁到汽车领域。从品牌传播学角度来看，空调作为家电领域的一个分支，其品牌影响力的受众群体及二次传播性因家电产品本身的属性而受到了很大的局限。与汽车相比，其被人们普遍关注和提起率要低许多。这也是为什么春兰汽车们无法透过品牌力的辐射而发力，只能在后期借助最为惯用的“价格武器”的原因所在。
此外，许多企业进行扩张时，均会巧妙的借助核心技术优势，向相关联产业或领域进行延伸，从而能够短时间内在新领域崛起。但是，他们只过多地考虑了哪一个领域的可持续发展性，而忽视了进入这一领域的竞争力优势到底有多少,在缺乏技术内涵的沉淀和积累的同时，又是以行业搅局者的面貌出现，从而更加造成了人们对其品牌技术含金量的轻视。而汽车领域更是一个国内企业核心技术整体缺乏的行业，春兰汽车们进军这一领域其核心竞争力又是什么？在别人已经打拼了多年的汽车领域，进入后就提规模优势、产业优势，能够站的住脚跟吗？既使是拥用东方红品牌，曾经生产出我国第一辆拖拉机和第一辆越野载重军车的河南一拖也未能掀起重卡市场的变局。早在1965年，一拖就曾经生产过军用汽车，但军用汽车与民用产品的差异仍然让外界对一拖的汽车项目保持着谨慎的态度。福赛特公司常务总经理杨有亮表示，虽然一拖造车的历史很长，并曾经尝试过皮卡的制造，但此前并没有在民用汽车市场上站住市场，进入重卡领域，虽然在制造上可以称得上驾轻就熟，但要做好市场，福赛特仍有相当多的工作。
著名车评人钟师曾评价说，“就算拿到了轿车的准生证，在第一轮淘金者奇瑞和吉利等已闯关成功、第二轮力帆等很难说、第三轮江淮、长城等有可能成功后，类似春兰汽车这种太小规模的企业恐怕也没什么指望了。”
“福田速度”：成功的背后倚靠天时人和
与春兰汽车们相反，北汽福田“大而全”的发展模式造就了业内鲜见的成功案例。有人这样评价他的成功，“选择了在正确的时候做正确的事情”。 【第1页 共2页】 [下一页] [末页] | 
