短短一个多月的时间，两个以俄罗斯汽车市场为主要探讨内容的论坛相继召开，充分显示了俄罗斯在我国汽车出口领域的重要市场地位。

　　据统计，目前我国的整车出口地区呈多元化特点，中东、亚洲和非洲为我国整车出口的传统市场，近年来我国对东欧的出口得到了大力开发，欧洲已经成为出口的市场之一，出口额1亿美元以上的国家由2005年的3个增加到2006年的7个。2005年开始，俄罗斯成为我国汽车出口第一大国，增长特别突出。

　　近期，围绕着中国汽车企业进军俄罗斯市场受阻的问题，业界说法不一。记者就此采访了出席两个论坛的代表：中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长傅培昭，商务部欧洲司副处长王劲松，以及中国汽车流通协会副主任兼秘书长、国际合作与发展战略研究委员会副秘书长陈效禹，长城汽车、奇瑞汽车的相关人士。

　　俄罗斯成为中国汽车出口的第一大新兴市场在“中俄汽车市场论坛”上，公布了这样几组数据：俄罗斯目前每1000人就有160辆汽车，汽车保有量大约在2000万辆，其中半数车龄超过了10年，老化现象比较严重；目前俄罗斯汽车市场已经占据了欧洲10%的市场份额，并以每年10%的份额递增；2006年俄罗斯共销售了178万辆小汽车，销售额大约为191亿美元，比2005年增长了54.1%，如果加上俄罗斯进口的二手车，俄罗斯汽车市场的销售总额为340亿美元，销量排名从世界第十上升到世界第八，从欧洲第六上升到欧洲第五；2006年俄罗斯汽车市场中进口车的销售量达到了102万辆，占俄罗斯汽车交易市场的75.4%；俄罗斯汽车市场现在每年缺口约为50万~90万辆，到2010年需求量将扩大到250万辆。

　　在“2007中国俄罗斯汽车贸易合作论坛”上，王劲松介绍，俄罗斯有完备的汽车工业制造体系，上世纪80年代达到了高峰，2006年轿车产量已经接近历史最高水平。在乘用车领域，2006年，俄罗斯乘用车产量120万辆。专家预计，今后3~5年俄罗斯汽车销售仍会保持每年30万~35万辆的增长。在载重车领域，俄罗斯小吨位卡车在卡车市场保有量从上世纪90年代的25%上升至60%左右；中型卡车从70%下降到10%；建筑用中型卡车和中型自卸车的占有率为20%；长途运输用重型牵引车占比超过10%。重型卡车是俄罗斯的优势所在，8吨以上重卡在汽车生产中占有14%~15%的比重，进口车占据了28%的市场份额。据俄罗斯海关统计，2006年俄罗斯进口卡车5.4万辆，出口4.7万辆。二手进口车在俄罗斯进口重卡中占有近一半的比重。在大客车领域，每年俄罗斯大客车的市场需求约1.6万辆，俄罗斯旅游大客车租赁市场也很兴旺。

　　据陈效禹介绍，俄罗斯一直是比较好的市场，几年前就有中国的零部件、整车企业向俄罗斯出口汽车产品，近几年随着两国间的关系更加密切，中国企业出口俄罗斯市场的势头也更加迅猛。

　　奇瑞汽车的相关人士告诉记者，从2006年年初发展至今，俄罗斯市场已经成为奇瑞汽车最大的出口市场，而且发展形势非常好。据统计，今年1~6月，奇瑞汽车共出口俄罗斯约1.7万辆汽车，增长率高达1100%。

　　长城汽车宣传部部长商玉贵介绍，长城汽车从2004年进入俄罗斯市场，出口的产品以皮卡为主。今年1~6月，长城汽车共出口俄罗斯8000多辆汽车，同比增长90%~100%。

　　认证标准不同成立组装厂受阻

　　据王劲松介绍，在俄罗斯市场，汽车不属于许可证配额管理商品，进口车辆在通过认证并取得车辆型号批准书后，便归入一般商品，只要公司章程允许，任何公司皆可从事该商品的外贸业务。俄罗斯对商用车的进口管理比对小轿车的更宽松，没有保管地点的限制，也不征收消费税，只征收进口关税（分为5%、10%、15%、20%四档）和增值税（统一税率为18%）。

　　在认证方面，俄罗斯的环保标准和我国非常接近。王劲松说，《关于对俄联邦境内行驶的汽车有害（污染）物质排放的要求》规定：自2006年4月22日起，实行欧Ⅱ排放标准；自2008年1月1日起，实行欧Ⅲ排放标准；自2010年1月1日起，实行欧Ⅳ排放标准。

　　谈到中国汽车出口俄罗斯目前所存在的困难，傅培昭认为，目前俄罗斯对我国生产的汽车的进口认证要求比较严，耗时比较长，主要因为俄罗斯是1958年《日内瓦协议》的参加国，俄罗斯1992年开始实施对机动车认证制度，其基础仍然是1958年《日内瓦协议》规定的原则、规章和程序；而我国尚未加入《日内瓦协议》，因此俄罗斯认证机构不承认我国认证机构出具的相关证明，并要求我国出具样车在俄罗斯当地的实验室按照俄罗斯的标准进行实验。根据俄罗斯的《交通安全法》及俄罗斯联邦的规定，对用于交通运输的车辆和相关的物件都要进行强制性认证。这样就大大提高了成本，且人为因素比较复杂。

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