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| 商用车结构调整将影响到谁 |
| 作者:柴佩仁 文章来源:柴油车配件网 浏览次数:[ ] 更新日期:[2007-03-03] |
国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知被各大媒体报道后，引起普遍关注，产业结构的调整将涉及众多整车生产厂家和一连串的零部件企业。如何看待和解读这样一个《通知》，商用车的结构调整将影响到谁？本刊记者近日就此话题采访了中国汽车工业协会零部件部主任陈炳炎。
怎样看待和分析商
用车行业的产能过剩
据陈炳炎主任介绍，《通知》出台的背景更多的是针对乘用车，特别是有些厂家盲目异地建厂，重复建设，而资金的来源主要是靠当地政府筹集和银行贷款。
判断汽车产能出现了过剩的苗头的理由是：相当一部分汽车生产企业的产能增长超过市场需求增长。据记者了解的数据，我国汽车行业整车总产能已突破1000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%。同时，部分车型却供不应求，因此，结构性过剩是当前产能过剩的基本特点。前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%，跨地区、跨部门兼并重组的阻力很大。无力组织生产的企业未能退出市场。特别是零部件与整车未能同步发展。零部件研发明显滞后于整车。国内零部件企业整体配套能力不强，专业化生产水平较低，自主开发和系统集成能力薄弱。
陈主任认为，商用车产能过剩的车型主要集中在普通半挂车、自卸车、罐式车、厢式车和仓栅式汽车。所以这次发改委的意见规定：对申请新建生产这些产品的企业，两年之内暂不办理核准和备案手续；对现有专用汽车生产企业申请生产上述产品的，两年之内暂不受理。与此同时，现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：重型载货车1万辆，中型载货车5万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车5万辆。
重组做大一直是国资委的努力目标，却没有实现，2007年，央企重组可能主要以强强联合、以强并弱、同类合并、纵向集结等4种方式展开。零部件则一直追求打破不利于汽车零部件配套地区之间或企业集团之间的封锁，从而建立起开放的、有竞争性的不同技术层次的零部件配套体系，虽有进展，但任务仍很艰巨。主要原因是地方政府与当地汽车企业利益密切相关，对应该退出的企业，地方政府不会主动采取措施。所以商用车行业的结构调整面临很多困难。
商用车零部件应当避
免重蹈乘用车的命运
陈主任认为，商用车行业除了结构性问题外，还存在着其它的潜在危险。我国汽车行业民族自主品牌大多集中在商用车。然而，排放标准不断提高，汽车安全与舒适性在国外的商用车中由于采用电子技术，已经达到很高的阶段，现在，我国的《轻型商用车燃料消耗量限值》已完成，正处于报批阶段，大型商用车燃料消耗限值标准尚在酝酿中，这些标准实施后，对商用车又是一个新的考验。应对上述考验，国外的商用车已经有很成熟的技术和经验。在几经摸索与试探之后，最近国外的整车企业参与商用车的合资的步伐明显加快：北汽与戴克的《联盟协议》已正式签属，东风与沃尔沃也拟建合资公司，依维柯的重型车与发动机也将在与上汽、重庆重汽的合资企业中生产。等等。
将来，这些商用车升级到相当高的标准，高档车型与机型就会占有市场越来越多的份额，而据记者了解，我们的零部件配套企业只能从事一般零部件的生产，柴油电控燃油喷射系统、ABS、安全气囊、电子导航、非充气轮胎等具有核心高技术含量的零部件，我们还不能大批量生产，跨国公司很可能会把他们在国外的零部件配套商大量跟进到中国来，就像乘用车那样。因此我们的企业如果在自主研发和大批量生产上再没有突破就不能为这样的整车配套，就会陷入非常被动的境地。
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